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上海後花園花橋成為環滬一小時生活圈城市群之一！
高鐵時代的到來，世界正在變得越來越“小”。高鐵引起的空間縮短必然會推動房地產產業的發展和格局的變化。
隨著高鐵的開通，城市間的生產要素加速流動，核心城市對資源的吸引范圍進一步拓展，高鐵沿線城市的發展迅速加快，城市內部正在形成的以高鐵大站城市為中心的經濟區。它們不僅改變瞭城市投資的價值和投資方向，同時也改變瞭城市房地產行業的發展趨勢。
正所謂“高鐵一響，黃金萬兩”，新的一年，我們重新認識高鐵加速中的中國樓市。
1城市連通度與房價
在高鐵漸漸普及開來的時候，越來越多人喜歡選擇高鐵出行，主要是由於速度快、準時性高，還有某些城市高鐵車次密集，乘高鐵就跟乘公交車一樣方便。有高鐵站的城市都喜氣洋洋，沒有高鐵站的城市都盼著趕緊建起來，作為城際之間最受歡迎的交通工具之一，高鐵與城市房價之間又存在怎麼樣的關系？
1高鐵已經遍佈東部幾乎所有地級市，路網密集首先來看目前高鐵的覆蓋情況。將全國現有高鐵站點及車次互通情況的數據轉化為地圖形式，可見目前我國約一半的地區已經大面積覆蓋瞭高鐵站。
筆者在路網邊緣地帶標註瞭幾個重點城市，從北到南依次為是哈爾濱、北京、太原、成都和昆明，恰好在“胡煥庸線”以東，分界線的左右兩側呈現截然不同景象：左邊完全沒有高鐵；右邊高鐵站點、線路密集，中間連過渡的區域（即有高鐵站點但路網稀疏）都幾乎沒有，每一個站點都盡可能的增強與其他站點之間的交通流動性。
從高鐵覆蓋的省份來看，地圖上幾乎完全被覆蓋瞭的省份有沿海的遼寧、山東、江蘇、浙江、福建，還有內陸省份河南、安徽、湖南、江西；此外，廣東、雲南、四川等省份仍有部分未通高鐵的區域。
圖：目前國內現有高鐵站點及互通情況
2長三角、珠三角真正形成“一小時生活圈”城市群經過網上資料查驗，高鐵定義為：設計開行時速250公裡以上（含預留），並且初期運營時速200公裡以上的客運列車專線鐵路。不同的運行路段高鐵平均時速也有快有慢，為方便討論，這裡以時速300公裡作為高鐵的平均時速，那麼站點之間距離在300公裡以內的，可以視為這個站點的“一小時生活圈”。
PS，這裡的距離是指城市經緯度之間的直線距離，而不是鐵路實際運行距離哦。
通過距離篩選之後，地圖突然清晰瞭很多，可以看到長三角和珠三角站點佈局仍然非常緊密，這兩個區域內的“一小時生活圈”已經包含瞭較多的城市，形成瞭城市群。此外，福建沿海的海西區域，也有一小排城市連接，相互之間有高鐵互通，北京與天津、山東濟南青島等市之間也可一小時以內到達，但環京津地區還未形成城市群。
除瞭以“群”聚集的城市以外，還有幾組“相依為命”的杠鈴式城市：成都——重慶、武漢——長沙、沈陽——長春以及鄭州——焦作，這幾組城市的共同特點是，都完全處於內陸地區，且都是作為本區域的經濟標桿型城市，短距離內或是沒有形成與之經濟相互支撐的城市群，或是周邊市場不夠透明，缺乏可信官方數據。
圖：可監測房價城市300公裡范圍內高鐵互通情況
3300km可達城市車次與購買力、房價呈正相關一個城市的高鐵通達車次越多，對人口導入、物流、交通以及對周邊城市的輻射能力就越大，高鐵對城市的帶動能力是毋庸置疑的，筆者在這邊也篩選瞭所有城市與周邊300公裡以內城市的高鐵互通情況，來看高鐵的通達車次和房價、城市購買力之間的聯系。
氣泡大小代表該城市與它300公裡范圍內的其他城市高鐵互通情況，氣泡越大則該城市與其他各城市之間的通達車次之和越高，可以簡單地理解為每天有更多的高鐵車次經過這個站點並且開往更多的城市。
從總體趨勢來看，購買力和房價越高的城市，與周邊300公裡內的城市高鐵互通顯然更為緊密。例如在購買力相差不大的條件下，杭州、南京的高鐵互通情況顯著優於武漢、成都，房價也相對較高。
廈門、珠海為其中比較特殊的城市，廈門高鐵互通情況顯示不佳主要是由於廈門動車較多、高鐵較少；珠海的房價高企主要是由於其與澳門緊緊相鄰，與香港隔海相望，港珠澳大橋的開通，房價受到港澳的紅利影響較大。
另外，長三角典型城市上海、南京和杭州的氣泡顯然大於廣州、深圳、北京的氣泡，可見長三角整體高鐵通達水平目前是領先全國，“包郵區”可謂是名不虛傳。
圖：城市購買力、房價和城市300公裡范圍內高鐵互通的關系
4低交通時間成本+巨大價差=高氧舒適區其實經過對高鐵站點的梳理，可見很多平時大傢註意較少的城市都已經連通瞭高鐵，這樣的城市既擁有交通便捷的優勢，又是房價窪地，在外溢需求支持下，市場仍有進一步上升的空間。
下圖選取瞭一些較為典型的“房價窪地”城市，進而找到與其高鐵互通度較高的幾個城市，來看城市之間的房價差劇，其中顏色標紅的城市表示相互之間通達度最高，灰色圓點表示同在一條高鐵線上但互通度不是最高的城市。
例如嘉興目前均價為8277元/平方米，與它高鐵互通度最高的城市為上海，兩者之間房價差達到4萬元/平方米左右，杭州、寧波也同樣與嘉興有高鐵互通，但互通度低於上海，房價差在1萬元/平方米左右。
從圖中來看，這些“房價窪地”城市，與周邊有互通的一線城市價差都在3.5-4萬元/平方米左右，而與周邊有互通的重點二線城市價差在1-1.5萬/平方米左右，但城市間的人均收入水平相差不多，住宅購買力梯度差距還是非常明顯的。
圖： 部分城市與其高鐵互通度較高城市的房價差（單位：元/平方米）
從高鐵互通的車次情況來看，互通車次最多的為東莞和深圳，每天有319次列車經過這兩個城市（其中包括往反方向和東莞市虎門鎮等站點），以高鐵每天工作16小時（早上6點到晚上10點）計算，深圳和東莞每小時有共有20趟左右的高鐵和城際列車互通（包括深圳開往東莞和東莞開往深圳兩個方向），頻次非常高，對外溢需求而言購房時間成本很低，適合旅居需求，也適合團隊會晤頻次不高的SOHO類工作。
此外還有一些未列出的城市，如蕪湖與周邊的合肥價差在4200元/平方米左右，兩市聯通車次為46次；莆田與福州、廈門分別有8500元/平方米和25000元/平方米的房價差，到兩市的聯通車次分別為43和41次；廣東江門靠近佛山和廣州，江門與佛山和廣州的房價差分別為2000元/平方米和9000元/平方米左右，聯通車次都是39次，這些每小時有2-3趟車到周邊高房價城市。
圖：部分城市房價熱力圖
由於城市人口基數、市場成熟度、行業競爭等諸多因素的差異，城市之間的房價差價一定會持續存在，窪地也將持續存在。但隨著高鐵的發展，聯通城市數量和車次的持續增加，人口流動更為方便快捷，處於高鐵線上的一些三四線小城市會更多地承接周邊房價高漲、人口溢出帶來的紅利，一如今年的嘉興，再如高鐵規劃利好中的南通，在似遠還近的距離裡，讓“房價窪地”成為更多支付力外溢的高氧舒適區。
2房價窪地
迄今為止，中國287個地級市中有142個城市開通瞭高鐵、42個城市擁有城際鐵路、876組城市之間實現1小時內跨城。在城市空間距離拉近的同時，很多城市房價也實現瞭快速上漲。筆者將2013至今5年房價漲幅超過30%的城市（除去一線城市）對應在高鐵線路圖上，發現這些漲瘋的城市表現為兩類情況：
第一類，位於鐵路主要通道(大站)的二三線城市，如二線城市合肥、南京、武漢、鄭州、西安、長沙等；三線城市蕪湖、西寧等。
第二類，位於核心城市周邊的三四線城市，如環滬的昆山、無錫，廣深周邊的惠州、東莞等。
圖：高鐵線路與5年房價漲幅超30%城市
以上現象是巧合還是確實與高鐵有關？高鐵又如何影響這些城市的房價？高鐵所經之處還有房價窪地麼，特別是1小時通行圈內？
1在環一線購房是為瞭更好的留下“度娘”對高鐵效應這樣定義：高鐵開通對一個區域或城市的發展存在著聚集與擴散“雙重效應”。
集聚效應是指高鐵開通有助於加速區域要素流動，核心城市的中心地位大幅強化，使得區域的人口、資金等要素不斷向其集聚，如一線人口集中度的持續提升。
擴散效應是指高鐵開通使得居民跨城通行時間大幅縮短，城市邊界趨於模糊，中心城市的信息、資金、人口等要素能夠更暢通地向周圍擴散。如日本東京，在新幹線作用下，每年流出人口的50%流向周邊的神奈川縣、埼玉縣、千葉縣等城市。
人的需求是城市房價第一支撐要素。所以，第一類位於鐵路通道城市房價高彈性表現，來源高鐵集聚效應帶動的人口導入。第二類位於核心城市周邊三四線城市，僅用高鐵擴散效應顯然並不能完全說明其價格上漲的成因。
廣深人口數據顯示，近年廣州、深圳的外來人口增速遠高於周邊的佛山、東莞、惠州等三線城市，說明該區域集聚效應在強化，周邊區域城市受此影響並未實現人口導入（集聚效應 擴散效應）。
同樣，上海的外來人口增速一直以來高於周邊的蘇州、無錫、嘉興等城市，盡管近兩年有外來人口流出，但周邊三線城市外來人口亦在同步流失，這說明上海流出的人口並未流向周邊較近的區域。而從北京區域的數據來看，廊坊等周邊城市常年處於人口凈流出狀態。
這樣來看，環滬、環京、廣深周邊區域並未實現大量的人口導入，可見這些城市的房價推手並不是來自本地市場。更大的可能是一線樓市的溢出效應，推動瞭這些城市房價節節攀升。
圖：三大城市群外來人口流入情況（來源：2017百度中國城市報告）
為瞭更好的論證這一的推測，筆者查閱瞭2015年統計年鑒中關於京津冀、長三角、珠三角等城市的全市商品住宅平均價格，發現房價漲幅與至北上廣深城市的便利程度基本呈現正相關。
先看環京城市圈情況，2013-2015年房價漲幅靠前的三線城市如廊坊、滄州，到北京交通便捷，搭乘高鐵1小時內可實現跨城；而漲幅較弱甚至下跌的唐山、秦皇島至北京的高鐵通行時間相對稍長，查閱12306網站顯示分別為1.5、2.2小時。
再看長三角城市圈情況，長三角中心城市上海位於江浙之間，其溢出效應路徑有南線（滬浙一線）、北線（滬江一線）兩條。從滬浙一線來看，嘉興與上海之間交通便捷，房價相較其他城市上漲迅猛，而其餘像紹興、臺州等交通距離稍遠城市（超過1小時）房價漲幅出現負值；從滬江一線來看，情況與滬浙一線相似，漲幅靠前的為蘇州、無錫等，稍遠的揚州、泰州房價漲幅就表現相對遜色。
與京津冀、長三角不同，珠三角存在深圳、廣州兩個核心城市，深圳的溢出效應大於廣州（深圳自身及環深的惠州房價漲幅大於廣州及環廣的佛山），而能夠享受廣深雙重溢出效應的東莞房價漲幅排名第一。
從城市分佈來看，大部分高漲幅的三線城市離廣深交通距離更近，稍遠肇慶和邊緣韶關房價表現就相對示弱。由此，三四線城市至核心城市越便利，其房價彈性一般越大（通行成本越低，房價漲幅一般越高）。換個角度來看，這也說明核心城市的溢出效應存在著邊界，並非所有周邊城市的房地產市場都受益。
這裡講到核心城市的溢出效應，筆者記起瞭在高鐵系列（序章）結尾，列出的那份美好願望清單：在似遠還近的距離裡，讓“房價窪地”成為更多支付力外溢的高氧舒適區。
我們身邊也一定不乏有這樣的同事，比如數洞裡的老表哥。每個繁忙的周一，老表哥從南京趕赴上海，在9點前進辦公室參加一周例會，周五下班直接去虹橋火車站趕高鐵，回南京和傢人度周末，也因此一直以來被筆者打趣為“戀媽的男人”。對此，老表哥常一臉無辜地說：我也不想老回傢找媽媽，魔都房子讓人高攀不起啊！
在上海，情況和老表哥一樣，每周“打高鐵來上班”的“滬漂”不在少數。高企房價、限購、限貸和購房門檻的抬升（首付比例），把他們買房需求擠出上海，其中為數不少的人選擇瞭上海周邊昆山、嘉興實現置業（支付力外溢的高氧區）。
也許某些樓盤推廣文案裡“工作在這裡，生活在別處”帶來的詩意，為他們的“雙城生活”鍍上讓人憧憬的瑰麗色彩。但對於他們而言，選擇“雙城生活”更重要的原因是，既能抓住上海的工作機會，又能享受周邊城市的低房價。
2既要房價便宜，又不虛度光陰為瞭更為精準有效幫助正在異鄉打拼的各地“老表哥”實現“生活在別處”曲線安傢計劃，筆者開始解答前面提出的關於“房價窪地”的問題。
嬰兒用品推薦網我們提取2015年統計年鑒中人口數據，將常住人口減去戶籍人口，獲得外來凈流入常住人口數據，用此來描述老表哥們“工作在這裡”的主要集中城市，數值為正且越大表明該城市外來人口越集中。結果顯示：在中國287個地級市中，有111個城市結果呈現正值。
我們通過數據可視化方式，將這一結果制作成為一張“外來人口主要工作城市熱力圖”，以方便更直觀的感受。顏色越紅代表此地工作熱度越高，在圖中不難發現這些熱門工作城市，主要集中在環滬、環京、廣深經濟圈，北上廣深一線城市，成都、武漢、廈門、青島、大連等熱點城市。
具體來看，上海、北京、深圳、東莞、天津組成外來人口集中第一梯隊城市，外來常住人口數據達到501-1000萬人區間；廣州、蘇州、佛山、成都、武漢組成第二梯隊城市，外來常住人口數據位於201-500萬人區間；第三梯隊由寧波、廈門、杭州、無錫、南京等13個城市組成，外來常住人口數據在100萬人以上200萬人以下。這23個城市外來常住人口加總數占到所有出現正值城市外來人口總量的75.8%，可以代表絕大多數“老表哥”的主要工作城市。
圖：外來人口主要工作城市熱力圖（數據來源：CRIC、統計局）
接著，筆者對這23個城市當前購房需求面積進行預估（本地與外地合計數），並將其與過往各城市年成交面積均值相減，獲得各城市當前外溢需求面積預估值，用此來描述城市溢出效應的強烈程度，預估值為正且越大代表外溢需求量多。結果武漢、成都、鄭州、泉州數值為負，表明這四個城市目前支付力外溢的可能性很小，可將它們從房價窪地篩選對標城市名單中剔除。
最後，用剩下19個城市分別為原點，圈定的高鐵1小時通行圈，按照對“房價窪地”的定義，低交通時間成本以及和周邊城市巨大差價，進行“房地窪地”城市篩選。這裡我們以上海1小時通行圈范疇為示意，進行過程簡要說明。
按每小時300公裡高鐵時速進行距離測算，以上海為始發的1小時通行圈(經緯度之間直線距離計算)可與20個城市實現跨城。從價格來看，鹽城、馬鞍山、蕪湖為價格窪地，三地住房價格大約是上海的五分之一；南通、鎮江為次價格窪地，兩地房價不足上海的四分之一。
結合交通便捷度（距離遠近與通車情況）進一步進行篩選，南通、鹽城還未通高鐵可暫排除。鎮江至上海距離相對適中，有212通高鐵、52通動車、特快快速列車30通，綜合來看最符合房價窪地定義；其次是馬鞍山、蕪湖，兩城都在上海1小時通行圈的臨界線，高鐵通車情況旗鼓相當。同時，杭州、寧波、嘉興，蘇州、無錫、南京等城市同屬於上海1小時通行圈，相關測算結果與上海一致。
值得一提的是，馬鞍山與南京的關系，正如當年的上海之於昆山，而房價不足南京的一半，是承接南京支付力外溢的高氧區。剩下京津一線（北京、天津），廣深一線（深圳、東莞、廣州、佛山、惠州），以及大連、青島、廈門、昆明周邊 “房價窪地”測算，篩選步驟與上海相同。
最終，長三角1小時圈之鎮江、馬鞍山、蕪湖；京津1小時圈之保定、德州；珠三角1小時圈之清遠、韶關、郴州；海西1小時圈之潮州、揭陽、南平；昆明之曲靖、六盤水、大連之於營口、青島之於濰坊成為當前高鐵可到達相對“房價窪地”城市。
提醒大傢的是，潮州、揭陽、南平、六盤水、營口、濰坊等城市樓市目前市場有一定風險（或經濟水平不高，或居民支付力偏弱，或有一定供求風險），但後續通過產業導入、升級帶動城市經濟發展，相信市場將會向好發展。
圖：三大城市圈周邊“房價窪地”城市（數據來源：CRIC、12306網站）
3與其帶來客流，不如創造需求
最近這半年，筆者基本每個周末都在南京度過，工作日則回到上海辦公，算是搭上高鐵便車，過上瞭“雙城”生活，也享受到瞭房價的價差福利。
往返多瞭，確實能遇到一些熟面孔，感覺自己並不是少數派。但無趣的筆者總喜歡較真，正如“離開劑量談毒性都是耍流氓”，雙城生活也離不開交通運力的保障。
內容來源：克而瑞地產研究（ID：cricyjzx）
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3300km可達城市車次與購買力、房價呈正相關一個城市的高鐵通達車次越多，對人口導入、物流、交通以及對周邊城市的輻射能力就越大，高鐵對城市的帶動能力是毋庸置疑的，筆者在這邊也篩選瞭所有城市與周邊300公裡以內城市的高鐵互通情況，來看高鐵的通達車次和房價、城市購買力之間的聯系。
氣泡大小代表該城市與它300公裡范圍內的其他城市高鐵互通情況，氣泡越大則該城市與其他各城市之間的通達車次之和越高，可以簡單地理解為每天有更多的高鐵車次經過這個站點並且開往更多的城市。
從總體趨勢來看，購買力和房價越高的城市，與周邊300公裡內的城市高鐵互通顯然更為緊密。例如在購買力相差不大的條件下，杭州、南京的高鐵互通情況顯著優於武漢、成都，房價也相對較高。
廈門、珠海為其中比較特殊的城市，廈門高鐵互通情況顯示不佳主要是由於廈門動車較多、高鐵較少；珠海的房價高企主要是由於其與澳門緊緊相鄰，與香港隔海相望，港珠澳大橋的開通，房價受到港澳的紅利影響較大。
另外，長三角典型城市上海、南京和杭州的氣泡顯然大於廣州、深圳、北京的氣泡，可見長三角整體高鐵通達水平目前是領先全國，“包郵區”可謂是名不虛傳。
圖：城市購買力、房價和城市300公裡范圍內高鐵互通的關系
4低交通時間成本+巨大價差=高氧舒適區其實經過對高鐵站點的梳理，可見很多平時大傢註意較少的城市都已經連通瞭高鐵，這樣的城市既擁有交通便捷的優勢，又是房價窪地，在外溢需求支持下，市場仍有進一步上升的空間。
下圖選取瞭一些較為典型的“房價窪地”城市，進而找到與其高鐵互通度較高的幾個城市，來看城市之間的房價差劇，其中顏色標紅的城市表示相互之間通達度最高，灰色圓點表示同在一條高鐵線上但互通度不是最高的城市。
例如嘉興目前均價為8277元/平方米，與它高鐵互通度最高的城市為上海，兩者之間房價差達到4萬元/平方米左右，杭州、寧波也同樣與嘉興有高鐵互通，但互通度低於上海，房價差在1萬元/平方米左右。
從圖中來看，這些“房價窪地”城市，與周邊有互通的一線城市價差都在3.5-4萬元/平方米左右，而與周邊有互通的重點二線城市價差在1-1.5萬/平方米左右，但城市間的人均收入水平相差不多，住宅購買力梯度差距還是非常明顯的。
圖： 部分城市與其高鐵互通度較高城市的房價差（單位：元/平方米）
從高鐵互通的車次情況來看，互通車次最多的為東莞和深圳，每天有319次列車經過這兩個城市（其中包括往反方向和東莞市虎門鎮等站點），以高鐵每天工作16小時（早上6點到晚上10點）計算，深圳和東莞每小時有共有20趟左右的高鐵和城際列車互通（包括深圳開往東莞和東莞開往深圳兩個方向），頻次非常高，對外溢需求而言購房時間成本很低，適合旅居需求，也適合團隊會晤頻次不高的SOHO類工作。
此外還有一些未列出的城市，如蕪湖與周邊的合肥價差在4200元/平方米左右，兩市聯通車次為46次；莆田與福州、廈門分別有8500元/平方米和25000元/平方米的房價差，到兩市的聯通車次分別為43和41次；廣東江門靠近佛山和廣州，江門與佛山和廣州的房價差分別為2000元/平方米和9000元/平方米左右，聯通車次都是39次，這些每小時有2-3趟車到周邊高房價城市。
圖：部分城市房價熱力圖
由於城市人口基數、市場成熟度、行業競爭等諸多因素的差異，城市之間的房價差價一定會持續存在，窪地也將持續存在。但隨著高鐵的發展，聯通城市數量和車次的持續增加，人口流動更為方便快捷，處於高鐵線上的一些三四線小城市會更多地承接周邊房價高漲、人口溢出帶來的紅利，一如今年的嘉興，再如高鐵規劃利好中的南通，在似遠還近的距離裡，讓“房價窪地”成為更多支付力外溢的高氧舒適區。
2房價窪地
迄今為止，中國287個地級市中有142個城市開通瞭高鐵、42個城市擁有城際鐵路、876組城市之間實現1小時內跨城。在城市空間距離拉近的同時，很多城市房價也實現瞭快速上漲。筆者將2013至今5年房價漲幅超過30%的城市（除去一線城市）對應在高鐵線路圖上，發現這些漲瘋的城市表現為兩類情況：
第一類，位於鐵路主要通道(大站)的二三線城市，如二線城市合肥、南京、武漢、鄭州、西安、長沙等；三線城市蕪湖、西寧等。
第二類，位於核心城市周邊的三四線城市，如環滬的昆山、無錫，廣深周邊的惠州、東莞等。
圖：高鐵線路與5年房價漲幅超30%城市
以上現象是巧合還是確實與高鐵有關？高鐵又如何影響這些城市的房價？高鐵所經之處還有房價窪地麼，特別是1小時通行圈內？
1在環一線購房是為瞭更好的留下“度娘”對高鐵效應這樣定義：高鐵開通對一個區域或城市的發展存在著聚集與擴散“雙重效應”。
集聚效應是指高鐵開通有助於加速區域要素流動，核心城市的中心地位大幅強化，使得區域的人口、資金等要素不斷向其集聚，如一線人口集中度的持續提升。
擴散效應是指高鐵開通使得居民跨城通行時間大幅縮短，城市邊界趨於模糊，中心城市的信息、資金、人口等要素能夠更暢通地向周圍擴散。如日本東京，在新幹線作用下，每年流出人口的50%流向周邊的神奈川縣、埼玉縣、千葉縣等城市。
人的需求是城市房價第一支撐要素。所以，第一類位於鐵路通道城市房價高彈性表現，來源高鐵集聚效應帶動的人口導入。第二類位於核心城市周邊三四線城市，僅用高鐵擴散效應顯然並不能完全說明其價格上漲的成因。
廣深人口數據顯示，近年廣州、深圳的外來人口增速遠高於周邊的佛山、東莞、惠州等三線城市，說明該區域集聚效應在強化，周邊區域城市受此影響並未實現人口導入（集聚效應 擴散效應）。
同樣，上海的外來人口增速一直以來高於周邊的蘇州、無錫、嘉興等城市，盡管近兩年有外來人口流出，但周邊三線城市外來人口亦在同步流失，這說明上海流出的人口並未流向周邊較近的區域。而從北京區域的數據來看，廊坊等周邊城市常年處於人口凈流出狀態。
這樣來看，環滬、環京、廣深周邊區域並未實現大量的人口導入，可見這些城市的房價推手並不是來自本地市場。更大的可能是一線樓市的溢出效應，推動瞭這些城市房價節節攀升。
圖：三大城市群外來人口流入情況（來源：2017百度中國城市報告）
為瞭更好的論證這一的推測，筆者查閱瞭2015年統計年鑒中關於京津冀、長三角、珠三角等城市的全市商品住宅平均價格，發現房價漲幅與至北上廣深城市的便利程度基本呈現正相關。
先看環京城市圈情況，2013-2015年房價漲幅靠前的三線城市如廊坊、滄州，到北京交通便捷，搭乘高鐵1小時內可實現跨城；而漲幅較弱甚至下跌的唐山、秦皇島至北京的高鐵通行時間相對稍長，查閱12306網站顯示分別為1.5、2.2小時。
再看長三角城市圈情況，長三角中心城市上海位於江浙之間，其溢出效應路徑有南線（滬浙一線）、北線（滬江一線）兩條。從滬浙一線來看，嘉興與上海之間交通便捷，房價相較其他城市上漲迅猛，而其餘像紹興、臺州等交通距離稍遠城市（超過1小時）房價漲幅出現負值；從滬江一線來看，情況與滬浙一線相似，漲幅靠前的為蘇州、無錫等，稍遠的揚州、泰州房價漲幅就表現相對遜色。
與京津冀、長三角不同，珠三角存在深圳、廣州兩個核心城市，深圳的溢出效應大於廣州（深圳自身及環深的惠州房價漲幅大於廣州及環廣的佛山），而能夠享受廣深雙重溢出效應的東莞房價漲幅排名第一。
從城市分佈來看，大部分高漲幅的三線城市離廣深交通距離更近，稍遠肇慶和邊緣韶關房價表現就相對示弱。由此，三四線城市至核心城市越便利，其房價彈性一般越大（通行成本越低，房價漲幅一般越高）。換個角度來看，這也說明核心城市的溢出效應存在著邊界，並非所有周邊城市的房地產市場都受益。
這裡講到核心城市的溢出效應，筆者記起瞭在高鐵系列（序章）結尾，列出的那份美好願望清單：在似遠還近的距離裡，讓“房價窪地”成為更多支付力外溢的高氧舒適區。
我們身邊也一定不乏有這樣的同事，比如數洞裡的老表哥。每個繁忙的周一，老表哥從南京趕赴上海，在9點前進辦公室參加一周例會，周五下班直接去虹橋火車站趕高鐵，回南京和傢人度周末，也因此一直以來被筆者打趣為“戀媽的男人”。對此，老表哥常一臉無辜地說：我也不想老回傢找媽媽，魔都房子讓人高攀不起啊！
在上海，情況和老表哥一樣，每周“打高鐵來上班”的“滬漂”不在少數。高企房價、限購、限貸和購房門檻的抬升（首付比例），把他們買房需求擠出上海，其中為數不少的人選擇瞭上海周邊昆山、嘉興實現置業（支付力外溢的高氧區）。
也許某些樓盤推廣文案裡“工作在這裡，生活在別處”帶來的詩意，為他們的“雙城生活”鍍上讓人憧憬的瑰麗色彩。但對於他們而言，選擇“雙城生活”更重要的原因是，既能抓住上海的工作機會，又能享受周邊城市的低房價。
2既要房價便宜，又不虛度光陰為瞭更為精準有效幫助正在異鄉打拼的各地“老表哥”實現“生活在別處”曲線安傢計劃，筆者開始解答前面提出的關於“房價窪地”的問題。
嬰兒用品推薦網我們提取2015年統計年鑒中人口數據，將常住人口減去戶籍人口，獲得外來凈流入常住人口數據，用此來描述老表哥們“工作在這裡”的主要集中城市，數值為正且越大表明該城市外來人口越集中。結果顯示：在中國287個地級市中，有111個城市結果呈現正值。
我們通過數據可視化方式，將這一結果制作成為一張“外來人口主要工作城市熱力圖”，以方便更直觀的感受。顏色越紅代表此地工作熱度越高，在圖中不難發現這些熱門工作城市，主要集中在環滬、環京、廣深經濟圈，北上廣深一線城市，成都、武漢、廈門、青島、大連等熱點城市。
具體來看，上海、北京、深圳、東莞、天津組成外來人口集中第一梯隊城市，外來常住人口數據達到501-1000萬人區間；廣州、蘇州、佛山、成都、武漢組成第二梯隊城市，外來常住人口數據位於201-500萬人區間；第三梯隊由寧波、廈門、杭州、無錫、南京等13個城市組成，外來常住人口數據在100萬人以上200萬人以下。這23個城市外來常住人口加總數占到所有出現正值城市外來人口總量的75.8%，可以代表絕大多數“老表哥”的主要工作城市。
圖：外來人口主要工作城市熱力圖（數據來源：CRIC、統計局）
接著，筆者對這23個城市當前購房需求面積進行預估（本地與外地合計數），並將其與過往各城市年成交面積均值相減，獲得各城市當前外溢需求面積預估值，用此來描述城市溢出效應的強烈程度，預估值為正且越大代表外溢需求量多。結果武漢、成都、鄭州、泉州數值為負，表明這四個城市目前支付力外溢的可能性很小，可將它們從房價窪地篩選對標城市名單中剔除。
最後，用剩下19個城市分別為原點，圈定的高鐵1小時通行圈，按照對“房價窪地”的定義，低交通時間成本以及和周邊城市巨大差價，進行“房地窪地”城市篩選。這裡我們以上海1小時通行圈范疇為示意，進行過程簡要說明。
按每小時300公裡高鐵時速進行距離測算，以上海為始發的1小時通行圈(經緯度之間直線距離計算)可與20個城市實現跨城。從價格來看，鹽城、馬鞍山、蕪湖為價格窪地，三地住房價格大約是上海的五分之一；南通、鎮江為次價格窪地，兩地房價不足上海的四分之一。
結合交通便捷度（距離遠近與通車情況）進一步進行篩選，南通、鹽城還未通高鐵可暫排除。鎮江至上海距離相對適中，有212通高鐵、52通動車、特快快速列車30通，綜合來看最符合房價窪地定義；其次是馬鞍山、蕪湖，兩城都在上海1小時通行圈的臨界線，高鐵通車情況旗鼓相當。同時，杭州、寧波、嘉興，蘇州、無錫、南京等城市同屬於上海1小時通行圈，相關測算結果與上海一致。
值得一提的是，馬鞍山與南京的關系，正如當年的上海之於昆山，而房價不足南京的一半，是承接南京支付力外溢的高氧區。剩下京津一線（北京、天津），廣深一線（深圳、東莞、廣州、佛山、惠州），以及大連、青島、廈門、昆明周邊 “房價窪地”測算，篩選步驟與上海相同。
最終，長三角1小時圈之鎮江、馬鞍山、蕪湖；京津1小時圈之保定、德州；珠三角1小時圈之清遠、韶關、郴州；海西1小時圈之潮州、揭陽、南平；昆明之曲靖、六盤水、大連之於營口、青島之於濰坊成為當前高鐵可到達相對“房價窪地”城市。
提醒大傢的是，潮州、揭陽、南平、六盤水、營口、濰坊等城市樓市目前市場有一定風險（或經濟水平不高，或居民支付力偏弱，或有一定供求風險），但後續通過產業導入、升級帶動城市經濟發展，相信市場將會向好發展。
圖：三大城市圈周邊“房價窪地”城市（數據來源：CRIC、12306網站）
3與其帶來客流，不如創造需求
最近這半年，筆者基本每個周末都在南京度過，工作日則回到上海辦公，算是搭上高鐵便車，過上瞭“雙城”生活，也享受到瞭房價的價差福利。
往返多瞭，確實能遇到一些熟面孔，感覺自己並不是少數派。但無趣的筆者總喜歡較真，正如“離開劑量談毒性都是耍流氓”，雙城生活也離不開交通運力的保障。
內容來源：克而瑞地產研究（ID：cricyjzx）
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